"Una vez
que hayas probado el vuelo, siempre caminarás por la Tierra con la vista
mirando al Cielo, porque ya has estado allí y allí siempre desearás volver”. Leonardo da Vinci.
La historia
de la aviación se ha basado siempre, más que ninguna otra rama de la técnica,
en figuras visionarias como Leonardo da Vinci, cuyo afán iba más allá de
cualquier tipo de dificultades con tal de lograr algo tan asombroso como
antinatural, volar.
Ese empeño
que ha llevado al hombre a surcar los cielos y el espacio, ha hecho que la
aviación vuelva a sus orígenes para volver a empezar a través de los drones.
Quizá suene demasiado ambicioso, y sin embargo, cada día vemos nuevos proyectos
que contemplan su uso para todo tipo de funciones.
Pero si
innovar es de por sí proceso arduo y dilatado en el tiempo, desarrollar una
idea en España supone enfrentarse a innumerables dificultades y el sector de
los drones no iba a ser una excepción. Es prácticamente imposible que nuestro
país vea nacer una empresa como Amazon, Google o DJI por poner sólo unos
ejemplos, con la elevada carga burocrática, normativa e impositiva que genera
nuestro sistema autonómico. Desarrollar este punto llevaría un libro entero,
pero basta pensar en nuestra constante fuga de talentos y en la preferencia por
opositar de nuestros jóvenes para darnos cuenta del problema.
PARTE
1: ANÁLISIS DE LA LEY 18/2014
Centrándonos
en el mundo de la aviación, es difícil imaginar el nivel de complejidad que lo
regula; el espacio aéreo y los mecanismos que lo rigen fueron diseñados para
las aeronaves tripuladas en un entorno muy diferente al actual. No se
contemplaba que muchas de las funciones que se realizaban y se realizan con
aeronaves tripuladas, podrían ser reemplazadas por aparatos mucho más
"simples" y que tan solo requieren de una pequeña porción de espacio
aéreo, si exceptuamos por supuesto los grandes drones militares.
Actualmente
se encuentra en vigor la Ley 18/2014 que regula de manera provisional la
aviación no tripulada en nuestro país y, la definitiva se espera que lo haga
durante el primer semestre del 2017. Sin embargo, a menos que se produzca una
reforma más amplia del sector, muchos de
los problemas y vacíos existentes seguirán
estando presentes en el futuro.
Los drones, como cualquier otra aeronave, se ven afectados por
muchas más regulaciones tanto aeronáuticas como de otros ámbitos, lo que añade
un punto de dificultad extra a la hora de planificar las operaciones, incluso
las más simples.
En esta primera parte analizaremos lo
que ha supuesto la introducción de dicha ley y, lo que plantea al menos sobre
el papel. El segundo artículo irá por tanto a desgranar aquello que no dice y a
exponer nuestra experiencia operativa, labrada a lo largo de este tiempo.
Previamente y como primer paso al
desarrollo de la ley de drones, se modificó la Ley 48/1960 de Navegación Aérea
ampliando la definición de aeronave para dar cabida a los RPAS[1]
(Aeronaves Remotamente Pilotadas), comúnmente denominados drones. De esta
manera, el artículo 11 de dicha ley pasa a considerar como aeronave a “cualquier
máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por
reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie
de la tierra”. De esta manera, los RPAS se encuentran sujetos al
cumplimiento de las Reglas del Aire, del Reglamento de la Circulación Aérea y
del nuevo SERA[2]
(Reglas Europeas del Aire) salvo en
aquellos puntos en los que por su propia naturaleza de no llevar un piloto
abordo se hayan exentos.
Entre otros aspectos clave, la Ley
18/2014 en su sección sexta, ha sentado las bases del sector entorno a cuatro
aspectos fundamentales:
- Aeronaves.
- Operaciones.
- Operadores.
- Pilotos.
1.1
Aeronaves
Las aeronaves se han agrupado en tres categorías en función de su
masa máxima al despegue (MTOW[3]), cada
una de las cuales lleva aparejado un escenario operativo y una serie de
requisitos. Así, nos encontramos con RPAS de MOTW:
-
Menores de 2
kg.
-
De 2 a 25 kg.
-
Entre 25 y
150 kg y aquellas de más de 150 kg destinadas a la lucha contra incendios y SAR[4].
Independientemente de su peso, todos los drones deben llevar en su
estructura una placa identificativa donde consten los datos del operador y de
la propia aeronave. Ahora bien, si se superan los 25 kg deberán además
inscribirse en el Registro de Matrícula y obtener un certificado de
aeronavegabilidad. El resto de RPAS de más de 150 kg está sujeto a la normativa
de la Agencia Europea de Seguridad Aérea según el anexo II del Reglamento
216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo.
1.2
Operaciones:
Las operaciones aéreas pueden ser de dos tipos en función del
propósito perseguido, operaciones aéreas especializadas (trabajos aéreos o
trabajos técnicos) o experimentales, recogidas en el artículo 50.3 y 50.4 respectivamente.
Así, mientras que las primeras son de carácter comercial, las segundas tendrían
un fin investigador necesario para el desarrollo nuevos productos y programas
de investigación científica.
Independientemente del tipo de operación y del RPA utilizado,
existen una serie de requisitos, que salvo algunas diferencias, son comunes a
todos ellos.
-
Operación en
espacio aéreo no controlado.
-
A una altura
máxima de 120 m (400 pies).
-
Distancia
horizontal de 500 m respecto al piloto.
-
De día y en
condiciones meteorológicas visuales (VMC[5]).
- Fuera de
aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de
reuniones de personas al aire libre.
-
A 8 km o más
de cualquier aeropuerto, aeródromo o helipuerto.
-
Pilotos
habilitados.
-
Seguro de
responsabilidad civil.
Vistos los escenarios operativos y las categorías de RPAS, es
posible esbozar un cuadro más amplio de las opciones disponibles.
Operaciones Aéreas Especializadas (Art. 50.3):
-
Escenario A. RPAS <2kg:
§ Respetando los requisitos comunes, con estas aeronaves podrán
realizarse tanto vuelos VLOS[6]
como BVLOS[7], o
lo que es lo mismo, dentro y fuera del alcance visual del piloto.
§ Como requisito específico, cuando se trate de vuelos BVLOS, la
distancia de vuelo máxima dependerá del alcance de la señal de radioenlace
entre la estación de control (GCS o RCS[8]) y
la aeronave y, la distancia de seguridad respecto a aeródromos y helipuertos
con tráficos instrumentales (IFR[9])
aumentará a 15 km. Estos vuelos están sujetos previa solicitud, a la emisión de
un NOTAM[10]
por parte del proveedor de servicios de navegación aérea ENAIRE.
§ Podrán optar a un certificado de aeronavegabilidad de manera
opcional.
-
Escenario B. RPAS ≤25kg:
§ Solo pueden operar dentro de los requisitos comunes expuestos
anteriormente salvo que cuenten con un certificado de aeronavegabilidad,
opcional para este tipo de aeronaves.
-
Escenario C. RPAS 25kg>RPA≤150kg:
§ Sólo podrán operar, con las condiciones y limitaciones
establecidas en su certificado de aeronavegabilidad emitido por la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en espacio aéreo no controlado.
Folleto Informativo de AESA ¿Dónde y cómo puedo trabajar con un Dron?
Vuelos Experimentales
(Art. 50.4):
El artículo 50.4 recoge principalmente cuatro tipos de vuelos:
- Programas de
investigación nacionales o europeos para la validación de actividades con RPAS.
-
Vuelos de
demostración.
-
Vuelos de
prueba o validación.
-
Vuelos I+D.
Dichos vuelos están sometidos a unos requerimientos muy similares
que las operaciones aéreas especializadas aunque con las particularidades
propias de este tipo de vuelos. Es decir:
-
Operación en
espacio aéreo no controlado.
-
Distancia
horizontal de 500 m respecto al piloto.
-
De día y en
condiciones meteorológicas visuales (VMC[11]).
- Fuera de
aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de
reuniones de personas al aire libre.
-
A 8 km o más
de cualquier aeropuerto, aeródromo o helipuerto.
-
Pilotos
habilitados.
-
Seguro de
responsabilidad civil.
Como puede desprenderse de la lectura de dicho artículo, los RPAS
no se encuentran catalogados por su MTOW ni limitados en su altura máxima de operación, algo
lógico, si tenemos en cuenta que se trata validar sus performances para
posteriormente quedar encuadrados en los escenarios operacionales del artículo
50.3.
La diferencia más importante afecta a los vuelos BVLOS, ya que en
lugar de la publicación de un NOTAM se procede a segregar el espacio aéreo de
la zona donde se desarrollará la actividad durante un periodo de tiempo
limitado. Aunque para el operador de drones el procedimiento administrativo es
el mismo, el resultado afecta de manera muy diferente al resto de tráficos
circundantes. Si el NOTAM constituye un mero aviso de la realización de una
actividad, recayendo en los pilotos la responsabilidad de separarse visualmente
unos de otros; una zona segregada temporal o TSA[12],
supone establecer una barrera dentro de la cual solo pueden operar aquellas
aeronaves para las que se ha solicitado dicha segregación durante un tiempo
definido.
1.3
Operadores:
Los futuros operadores deben comenzar su proceso de habilitación
ante la AESA desarrollando la documentación especificada en el artículo 50.3.d:
-
Manual de
caracterización de la aeronave.
-
Manual de
operaciones.
-
Estudio de
seguridad.
-
Documentación
relativa a los vuelos de prueba que se realizarán para las operaciones aéreas
especializadas que se pretenden desarrollar.
- Programa de
mantenimiento.
- Manual de
instrucción para aquellas organizaciones que pretendan impartir formación
teórico-práctica en el pilotaje y manejo de RPAS.
Una vez que se ha desarrollado la documentación anterior comenzará
el proceso para la obtención de la autorización o del acuse de recibo. La
obtención de una u otra dependerá del MTOW de las aeronaves que utilizará el
operador.
-
Para los RPAS
de MTOW menor o igual a 25 kg, bastará con obtener el acuse de recibo siguiendo
el proceso descrito en la gráfica siguiente.
-
Por el
contrario, los RPAS de MTOW superior a 25 kg deberán obtener una autorización
expresa.
Finalmente se deberá suscribir una póliza de seguro u otra
garantía financiera que cubra la responsabilidad civil por daños causados a
terceros derivados de la ejecución del vuelo, que habrá que adjuntar junto con
la documentación anterior.
Una vez que se haya recibido el acuse de recibo o la autorización
correspondiente, se estará en condiciones de comenzar las operaciones
comerciales.
1.4 Pilotos:
Los pilotos de RPAS deberán acreditar los siguientes requisitos:
-
Tener 18 años
de edad cumplidos.
-
Ser titulares
de una licencia de piloto, o
-
Demostrar de
forma fehaciente que disponen de los conocimientos teóricos necesarios para la
obtención de cualquier licencia de piloto, lo que según el apéndice I se logra
de la siguiente manera:
§ Mediante la presentación de una licencia de piloto expedida conforme
a la Parte FCL del Reglamento (UE) nº 1178/2011 de 3 de noviembre o el carnet
de piloto ULM expedido por la AESA. Las licencias deben estar en vigor, o en
caso contrario, hasta un máximo de 5 años antes de la presentación.
§ Mediante certificado acreditativo de que el interesado posee los
conocimientos teóricos requeridos para la obtención de una licencia de piloto
en un Estado miembro de la OACI.
§ Mediante certificado expedido por una ATO aprobada por la AESA o
por la EASA, que acredite que se poseen todos los conocimientos teóricos
exigidos para la obtención de una licencia.
§ En caso de no poder acreditar dicho cumplimiento deberá realizar
un curso básico para vuelos VLOS (50 horas) o avanzado para BVLOS (60 horas).
-
Disponer de
certificado médico en vigor:
§ Para RPAS de hasta 25 kg: Certificado médico para la licencia de
piloto de aeronave ligera (LAPL[13]).
§ Para RPAS de más de 25 kg: Certificado médico de Clase 2.
- Disponer de
un documento que acredite que disponen de los conocimientos adecuados de la
aeronave y sus sistemas, así como de su pilotaje, emitido bien por el operador,
bien por el fabricante de la aeronave o una organización autorizada por éste, o
bien por una organización de formación aprobada. En ningún caso dicho documento
podrá haber sido emitido por el piloto para el que solicita la autorización.
Las siguientes entregas irán dedicadas a tratar los
conceptos básicos de la navegación aérea, el espacio aéreo español y la cuarta
y última, a exponer nuestra experiencia operativa, lo que en realidad se puede
hacer y lo que no, y aquellos puntos que la ley no trata. Os esperamos.
[1] Remotely Piloted Aircraft
Systems.
[2] Standardised European Rules of the Air.
[3] Maximum Take-Off Weight.
[4] Search and Rescue.
[5] Visual Meteorological Conditions.
[6] Visual Line of Sight.
[7] Beyond Visual Line of Sight.
[8] Ground Control Station o Remote
Control Station.
[9] Instrument Flight Rules.
[10] Notice To Airmen o Aviso a
Navegantes.
[11] Visual Meteorological Conditions.
[12] Temporary Segregated Area.
[13] Light Aircraft
Pilot Licence.
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