En la tercera parte dedicada a la aviación no tripulada española, realizábamos un análisis del funcionamiento y estructuración del espacio aéreo español. Después de 3 años trabajando como consultores y operadores bajo el paraguas de la Ley 18/2014, hemos creído oportuno exponer nuestra experiencia operativa y explicar los resultados que hemos obtenido después de muchas horas de vuelo y de investigación.
PARTE 4. DÓNDE ENCAJAN LOS DRONES Y QUÉ SE PUEDE HACER CON ELLOS
RESUMEN
1.
Introducción.
2.
Aspectos de la Ley 18/2014.
3.
Lo que no se refleja en la Ley.
4.
Resumen. Drones. Lo que se puede hacer y lo
que no.
5.
Conclusiones
1. INTRODUCCIÓN
En los
múltiples foros que se han organizado hasta la fecha, vemos un punto en común
que suele tratarse de manera muy superficial al debatir sobre el presente y
futuro del sector, las operaciones vistas desde “el lado aire” y la
planificación de las operaciones desde el punto de vista del espacio aéreo. A
día de hoy siguen habiendo puntos controvertidos e incluso entre las administraciones
hay confusión sobre la aplicación de la normativa y los márgenes de actuación.
OnAir Drones quiere aportar desde estas líneas la experiencia obtenida en sus
operaciones y, sobre todo, el conocimiento de sus integrantes, profesionales
provenientes del mundo de la navegación aérea, aerolíneas y otras empresas del
sector.
Cuando
recibimos el encargo de llevar a cabo un trabajo, lo primero que debemos
estudiar es la localización del área de operaciones. Este primer filtro es el
que determina su viabilidad, pues la normativa se basa en un todo o nada y no
hay mecanismos de exención o permisos especiales. Si el trabajo hay que
realizarlo en espacio aéreo controlado se acabó. Pero si se encuentra en
espacio aéreo no controlado, empieza el baile de posibilidades y no siempre se
obtiene una respuesta sencilla.
Es muy
difícil de explicar cuando se trata de asesorar a un cliente, o incluso a otro
operador, que tendrá que esperar dos semanas para realizar una simple
fotografía a 50 m de altura, o que no se puede hacer porque se encuentra dentro
de una zona restringida que nadie sabe quién gestiona. Si añadimos la escasa
formación que reciben los nuevos pilotos, poca o ninguna experiencia previa en
el sector, nos encontraremos multitud de trabajos donde estos puntos se pasan
por alto.
Como
consultores, nos hemos encontrado más de un caso en el que los operadores que
nos han contratado, se han lanzado al mercado sin saber exactamente qué se
puede hacer y qué no, desconociendo además las condiciones de dicha operación y
por tanto, los márgenes de beneficio reales. Este tipo de situaciones se da
sobre todo en los que el RPA es un accesorio de la actividad principal operador
como fotógrafos profesionales entre otros.
Esperamos
que estas líneas ayuden arrojar algo de luz y resulten de utilidad para quien
las lea.
2. ASPECTOS DE LA LEY 18/2014
Conceptos Ambiguos y Definiciones Inexistentes
Uno de
los grandes problemas de la ley es que no define conceptos fundamentales en los
que se apoya. Una de las frases más repetidas en el texto dice así: “sólo podrán operar en zonas fuera de
aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de
reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado…”.
¿En qué
nos afecta?:
- Al no incluirse un apartado con definiciones como en otros países, nos encontramos con
trabajos en los que es difícil dictaminar si se ajustan a la normativa o no,
pero por los que cualquiera te denunciar y te pueden llegar a sancionar.
Conceptos como aglomeraciones de edificios, reuniones de personas, etc., no
están definidos y tampoco se recoge en regulaciones de otros ámbitos. ¿A partir
de cuántas personas se considera una reunión?, ¿qué distancias hay que
salvaguardar?.
- Tampoco se menciona el concepto de
zona urbana o que no se pueda operar en ciudades, solo fuera de aglomeraciones
de edificios en ciudades. Por tanto, siempre que nos encontremos fuera de un
ATZ/CTR, la operación dentro de un parque o descampado en medio de una ciudad
debería permitirse. Sin embargo, nos hemos encontrado con reacciones bien
distintas por parte de las fuerzas de policía local, simplemente, ellos tampoco
lo tienen claro.
En cuanto a la operación de los drones recreativos, la cosa se complica al extremo. En España no hay normativa para ellos ni límites
claros que diferencien entre aeromodelos, RPAS y aeronaves de juguete. La ley
18/2014 solo es de aplicación a profesionales, por lo que ahora mismo, una
persona sin ningún tipo de formación ni experiencia puede operar el mismo dron
que un operador en zonas donde éste último no puede hacerlo.
El único avance hasta la fecha hay que
buscarlo en el Art.51 de la Sección 7ª, que modifica la Ley 48/1960 de
Navegación Aérea introduciendo en la definición de aeronave, el concepto de
máquina pilotada por control remoto. Más allá de esto, solo tenemos las recomendaciones que AESA recoge en su web y, la normativa de aeromodelismo de la RFAE[1].
Una posible
solución para establecer esos límites podría basarse a partir de los equipos
que embarquen. De esta manera, la persona que adquiera un dron que equipe
cámaras y dispositivos con ciertas prestaciones deberá considerarse RPA
profesional.
Coordinación de las Distancias de Seguridad
Uno de
los puntos mal interpretados, bien es cierto que la redacción no es muy clara,
trata sobre la coordinación de las distancias de seguridad. El punto en
cuestión, el 50.3.d.10 dice así:
“10.º Que la operación se realice a una distancia
mínima de 8 km. respecto de cualquier aeropuerto o aeródromo o, para el caso de
vuelos encuadrados en el apartado 3, letra a), si la infraestructura cuenta con
procedimientos de vuelo instrumental, a una distancia mínima de 15 km. de su
punto de referencia. En otro caso y para los supuestos contemplados en este
número, que se hayan establecido los oportunos mecanismos de coordinación con
dichos aeródromos o aeropuertos. La coordinación realizada deberá documentarse,
estando obligado el operador a conservarla a disposición de la Agencia Estatal
de Seguridad Aérea”.
¿En qué
se traduce esto?:
1. Solamente se puede coordinar la operación cuando la zona de trabajo
esté en espacio aéreo no controlado, tal y como dice el Artículo 50.3.a, b y c
y 50.4 párrafo 1. Es decir, coordinar con un aeródromo no eximen de cumplir los
artículos anteriores y ningún órgano de la administración puede autorizarlo, y por
supuesto que ni ENAIRE ni otro ANSP.
2. Puesto que no se contempló un mecanismo de exenciones y con el que
poder autorizar operaciones en ciertos casos, nos encontramos con situaciones
tan absurdas como la imposibilidad de levantar un dron a un metro de altura a
50 km de la Base Aérea de Talavera por citar un caso.
3. Parece que tampoco se tuvieron en cuenta que los ATZs y CTRs empiezan
a nivel SFC, es decir, desde el suelo; y dado que estos últimos pueden abarcar
enormes distancias, prácticamente todas las grandes ciudades y capitales
cuentan con un aeropuerto cercano que hace que muchas veces tampoco se pueda
operar fuera de las distancias de seguridad.
4. Los “drones cautivos”, aquellos atados con un cable al suelo, siguen
siendo drones y se ven igualmente imposibilitados en estos casos. Es más, el
hecho de atarlos a un cable puede hacer la operación insegura al haber riesgo
de que el dron se enrede en una racha de viento.
Las Solicitudes de NOTAM y Segregación de Espacio
Aéreo
En las
partes 2 (Navegación) y 3 (Espacio Aéreo Español) de nuestro blog explicábamos los conceptos de TSA y Espacio Aéreo Segregado. Ahora
veremos la diferencia en NOTAM y Segregación.
Aunque
para el operador de RPAS el procedimiento es el mismo, realizar la solicitud a ENAIRE a través del formulario
oficial, hay una diferencia entre ambas opciones.
Los NOTAM deben solicitarse para realización de operaciones
aéreas especializadas en modo BVLOS con drones de peso inferior a 2 kg, tal y
como se recoge en el Art.50.3.
La definición oficial de NOTAM
podemos encontrarla en el RCA[2] (Real Decreto 57/2002) y dice así: “aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información
relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica,
servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para
el personal encargado de las operaciones de vuelo”.
La Segregación de Espacio Aéreo se
solicita para la realización de vuelos experimentales recogidos en el Art.50.4
y aunque se publican por NOTAM, en lugar de constituir un aviso supone un aérea
reservada de espacio aéreo para un determinado usuario, por lo que mientras
esté activa, no podrá entrar ninguna aeronave ajena a ese usuario.
Operaciones de Emergencia
Las operaciones en este tipo de situaciones se
recogen en el Art.50.4.8 párrafo 3: “Los
operadores habilitados conforme a lo previsto en esta disposición para el
ejercicio de las actividades aéreas a que se refiere el apartado 3, podrán
realizar, bajo su responsabilidad, vuelos que no se ajusten a las condiciones y
limitaciones previstas en los apartados 3 y 4 en situaciones de grave riesgo,
catástrofe o calamidad pública, así como para la protección y socorro de
personas y bienes en los casos en que dichas situaciones se produzcan, cuando
les sea requerido por las autoridades responsables de la gestión de dichas
situaciones”.
La mención expresa a la posibilidad de que
operadores habilitados operen fuera de los límites establecidos o no previstos,
abre la puerta al vuelo en espacio aéreo controlado, nocturno, sobre
aglomeraciones de edificios y personas, etc. Ahora bien, ¿cuál es el alcance
real de este artículo? y sobre todo, ¿cómo se aplica es un escenario real?.
Para responder con claridad, reproducimos la
contestación del servicio de drones de AESA a nuestra consulta:
“…Para realizar operaciones fuera
de las condiciones y limitaciones establecidas en la Ley, se han de alinear los
siguientes puntos:
- Estar habilitado ante AESA como operador de RPAS habiendo declarado la
actividad “operaciones de emergencia, búsqueda y salvamento”
- Se produzca una situación real de grave riesgo, catástrofe, calamidad
pública o de protección y socorro de personas y bienes.
- La participación del operador sea requerida por la autoridad
responsable de la gestión de la emergencia.
- Se garantice, siendo responsabilidad del operador de RPAS, la
seguridad del resto de usuarios del espacio aéreo y de las personas y bienes subyacentes.
…En resumen, si la utilización de estas aeronaves
está incluido en el plan territorial o especial de protección civil de la
Comunidad Autónoma/región/ayuntamiento, ante un caso real de socorro a personas
en el que se active dicho plan de emergencia por la autoridad responsable del
mismo, podrán realizar operaciones que no se ajusten a las condiciones y
limitaciones de la Ley 18/2014 bajo responsabilidad el operador…”
Ahora bien, que la operación pueda realizarse fuera
de las condiciones establecidas no quiere decir que un operador no deba cumplir
ciertos límites y pueda volar por cualquier zona poniendo en peligro a otras
aeronaves y por ejemplo, cruzar una senda de aproximación sin contactar
previamente con TWR.
3. LO QUE NO SE REFLEJA EN LA LEY
Certificación de Aeronaves:
El
requisito de obtener certificado de aeronavegabilidad y registro de matrícula
actualmente es exigible para aeronaves de masa máxima al despegue (MTOM[3]
o MTOW[4])
superior a los 25 kg. El problema es que actualmente no existen bases de
certificación para aeronaves no tripuladas, por lo que lograrlo es un proceso
largo, complejo y caro, hasta el punto de que en España, solamente se ha
certificado hasta la fecha un RPA civil, el Altea de Flightech Systems.
¿Por
qué es tan importante este aspecto?. Casi todos los países han categorizado las
aeronaves en función de su MTOM, y cada categoría lleva asociado un escenario
operacional donde se recoge lo que se puede hacer y lo que no. El hecho de
exigirse un certificado de aeronavegabilidad o de poder optar a él para obtener
una serie de privilegios, seguirá estando presente tanto en la futura normativa
española como en la europea.
Problemas de Coordinación
Un
problema muy importante que se sigue dando tres años después de haber entrado
en vigor el mecanismo transitorio, es el desconocimiento sobre su
funcionamiento y hasta dónde llegan los límites de cada eslabón de la cadena de
permisos y autorizaciones.
Hay
situaciones en las que hay que dirigirse a tantos interlocutores, entre los que
no hay coordinación alguna, que los plazos para obtener el permiso final son
incompatibles con la actividad empresarial. Trataremos de exponer la amalgama
de agentes implicados.
- Aeródromos y Helisuperficies:
Solamente se puede coordinar con los responsables de estas infraestructuras
cuando el vuelo se realice fuera del ATZ/CTR, por lo que no pueden dar permisos
dentro de esas zonas. Además, hay que conocer los procedimientos EXA80
(aeropuertos de AENA) e INSA15 (resto de aeródromos), destinados a evaluar el
grado de afección de una actividad a la seguridad dentro de las servidumbres
del aeropuerto. Estos procedimientos tienen sentido cuando hablamos de
actividades que equivalen a la instalación de un obstáculo. Lo que se trata es
analizar cómo se verían afectadas las operaciones; pero cuando se trata de
RPAS, que al fin y al cabo son aeronaves, el grado de afección a las
servidumbres es el mismo que produciría el resto de aeronaves convencionales,
tanto de trabajos aéreos como de aviación general, y que no pasan por aquí.
- Ayuntamientos: Carecen de competencias en materia de espacio aéreo
y por tanto solamente pueden conceder permisos municipales recogidos dentro de
las atribuciones recogidas por la Ley 7/85 Reguladora de las Bases del Régimen Local (LRBRL) y la Ley 27/2013 de Racionalización y Sostenibilidad de la Administración
Local (LRSAL). En resumen, su función se limita a la utilización de espacios
públicos necesarios para llevar a cabo la operación (resumen de las
competencias municipales aquí).
- Estado Mayor del Aire: Encargados de centralizar
las solicitudes civiles en zonas militares y zonas restringidas al vuelo
fotográfico. El permiso para la obtención de imágenes aéreas (OIA) del CECAF[5]
no autoriza la realización del vuelo, solo la toma de imágenes. Del mismo modo,
ni desde el EMA, base aérea u otro organismo militar se puede autorizar el
vuelo de drones civiles en espacio aéreo controlado por muy poco que afecte la
operación. Como consecuencia del desconocimiento de la normativa civil, se
están desarrollando vuelos en espacio aéreo controlado militar.
Operaciones Irrealizables:
Hay
ciertas operaciones aéreas especializadas que además se ven afectadas por otras
normativas, como es el caso de la fumigación aérea. Las empresas de trabajos
aéreos tradicionales están familiarizadas con ellas puesto que llevan décadas
de experiencia a sus espaldas, sin embargo, para los operadores de drones es un
mundo nuevo que exigirá de un largo camino de adaptación y especialización.
La
normativa que regula la fumigación aérea se diseñó pensando en las aeronaves
tradicionales y todavía no ha sido adaptada, por lo que hay ciertos requisitos
que son imposibles de cumplir.
En la
web de AESA se puede consultar la nota
informativa con toda la información sobre
estas operaciones. Nosotros, hemos querido exponer un breve extracto donde se
vea hasta qué punto es necesario una revisión de la aviación en nuestro país.
A las
limitaciones adicionales que afectan a los RPAS debemos añadir los siguientes
requisitos específicos:
-
Requisitos Normativos:
§ Actividad compleja regulada por varias normas (Directiva 2009/128/CE,
Reglamento 1107/2009, Real Decreto 951/2014, Real Decreto 1311/2012, Real
Decreto 1702/2011).
§ La empresa debe estar inscrita en la correspondiente sección del Registro
de Establecimientos y Servicios Plaguicidas de la comunidad autónoma donde se
encuentre el domicilio social de la empresa.
§ Seguros específicos.
§ Cada tratamiento realizado por medios aéreos debe haber sido
autorizado por el órgano competente de la Comunidad Autónoma en cuestión, de
acuerdo con lo establecido en el artículo 27 del Real Decreto 1311/2012.
Excepto los tratamientos realizados con Organismos de Control Biológico (OCBs),
comunicados o autorizados de acuerdo con el Real Decreto 951/2014.
-
Requisitos de Personal. Se requiere del siguiente personal
mínimo:
§ Persona con titulación universitaria habilitante para la firma del
plan de aplicación de los productos fitosanitarios.
§ Persona titular del carné de usuario profesional de productos
fitosanitarios de nivel básico.
§ Piloto con la habilitación específica de piloto agroforestal.
-
Requisitos Técnicos:
§ Los equipos deben pasar las inspecciones como cualquier equipo de
aplicación de fitosanitarios a bordo de aeronaves de acuerdo al Manual de Inspección
de los Equipos a Bordo de Aeronaves. Este manual no se encuentra todavía
finalizado por parte del Ministerio, al no estar desarrollada la parte 5 de la
norma UNEEN ISO 16122:2015. Maquinaria agrícola y forestal. Inspección de
pulverizadores en uso.
Privacidad
España
es uno de los países que más protegen la privacidad y la intimidad de las
personas, habiendo promulgado diversas leyes para garantizar la salvaguarda de
estos derechos. Así, cuando realizamos una filmación y fotografía aérea desde
un dron, tenemos que tener en cuenta que en mayor o en menor medida, la
operación puede verse afectada principalmente por la Ley
Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal y por la Ley
Orgánica 1/1982, de Protección Civil del Derecho al Honor, a la Intimidad
Personal y Familiar y a la Propia Imagen.
No
obstante, ambas se encuentran obsoletas en este ámbito y será necesario
desarrollar a nivel europeo normativa específica que ampare tanto a las
personas como a los operadores.
Servicios de Control:
En
las partes 2 (La Navegación Aérea) y 3 (El Espacio Aéreo Español) veíamos los
diferentes servicios y las áreas donde se prestan. Sistemas de navegación aérea
más avanzados modifican la clasificación del espacio aéreo en función de su
actividad, si un aeropuerto cierra su espacio aéreo pasa a ser Golf. Algo así
como si los límites de velocidad de una autopista variasen en función del
tráfico.
En
España tenemos un caso curioso que solamente se da en un en el aeropuerto de
Lérida (LEDA). Cuando deja de prestar servicios ATS
pasa a ser un aeródromo no controlado, especificándose en el AIP los horarios y
condiciones (ver AIP España, datos de aeródromo, casilla 2 Observaciones, 3
Horarios de Operación ATS y 17 Espacio Aéreo ATS).
Este
caso anecdótico no se da en el resto de la red de aeropuertos, por lo que
aunque estén cerrados al tráfico, normativamente el espacio aéreo sigue estando
vedado a los RPAS. ¿Por qué cuándo un aeropuerto controlado cierra continua
conservando su ATZ y/o CTR?. ¿A qué se debe esta dualidad?. Lo lógico sería que
todos recibieran el mismo tratamiento y se liberase ese espacio aéreo para que
pudiera ser utilizado por otros usuarios.
Zonas Especiales de Espacio Aéreo:
-
Zonas Prohibidas (P): Por definición el
vuelo dentro de una zona prohibida no debería permitirse nunca, en el momento
que hay una excepción, debería considerarse restringida. Pero al margen sobre
su demonización más idónea, cuando se establecieron las zonas prohibidas en
torno a las centrales nucleares, nadie tuvo en cuenta que algún día sería
necesario volar dentro de dichas zonas, por ejemplo para algo tan básico como inspeccionar
la red eléctrica a la que están conectadas. Sin embargo, ¿quién debe autorizar
el vuelo dentro de ellas?, el Consejo de Seguridad Nuclear se declara
incompetente, ENAIRE también al no ser espacio aéreo controlado, las centrales
podrían permitir el vuelo dentro del recinto de la central, no obstante la
superficie abarcada es mucho mayor. Del mismo modo, ¿procede la publicación de
un NOTAM o una segregación de espacio aéreo dentro de una zona prohibida ya al
vuelo?.
-
Zonas Restringidas (R): Un problema similar
ocurre con las romeo asignadas a los parques naturales. Estas zonas exceden los
límites del parque y por tanto existe un vacío para los vuelos que deban
realizarse en esas zonas. Una mención especial se merece la LER164 de Algeciras y que va camino de
convertirse en un caso de juzgado de guardia. Esta zona, que cubre una buena
parte de la provincia de Cádiz de la noche a la mañana ha dejado de tener
dueño. El Estado Mayor del Aire, que anteriormente autorizaba a las empresas
tradicionales de trabajos aéreos, dejó de gestionar la LER164 abduciendo que no
era una zona establecida por razones de defensa. El Ministerio de Asuntos
Exteriores solamente autoriza sobrevuelos. ¿A quién corresponde hacerse cargo
de la situación?.
4. DRONES. LO QUÉ SE PUEDE HACER Y LO QUÉ NO.
El uso
de los drones cada vez mayor para todo tipo de aplicaciones profesionales y
como elemento de ocio, siempre por delante de la legislación, es algo innegable
e imparable. Ahora veamos el que probablemente sea el punto más importante de
las cuatro partes de nuestra serie de artículos sobre La Aviación No Tripulada
en España.
Profesionales vs Recreativos
Los drones profesionales están
regulados fundamentalmente por la Ley 18/2014, pues como hemos explicado, hay
más regulaciones que directa o indirectamente les afectan.
Los drones recreativos no
tienen legislación específica. Al margen de las recomendaciones de AESA, existen varias reglamentaciones que regulan la práctica deportiva dentro del mundo de la competición,
pero que solo son aplicables a deportistas federados. Están disponibles en la
Comisión Técnica Nacional de Aeromodelismo de la Real Federación Aeronáutica
Española (RFAE).
Por
consiguiente, si en ausencia de una norma específica solo puede aplicarse una
de carácter general, nos queda el Art.15 del Reglamento de la Circulación Aérea
(RD
552/2014) y el 42.bis de la Ley de Seguridad Aérea (L21/2003), los cuales establecen:
“Artículo
15. Alturas mínimas en vuelos con reglas de vuelo
visual.
1. Sin perjuicio de las alturas
mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que
regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para
operaciones especiales, en lo que respecta a las alturas mínimas podrán realizarse
las siguientes operaciones VFR por debajo de las establecidas en SERA.5005,
letra f), apartado 2):
a) Actividades de
globo, aeromodelismo, sistemas aéreos pilotados remotamente (RPAS, por sus
siglas en ingles), ultraligeros y planeadores que efectúen vuelos en laderas,
siempre y cuando no entrañen ningún riesgo ni molestias a las personas o bienes
en la superficie.
Artículo
42 bis. Obligaciones específicas en
relación con los riesgos a la seguridad, regularidad o continuidad de las
operaciones.
Los sujetos a que se refiere el
artículo 32 están obligados a:
Abstenerse, en el
interior o exterior del recinto aeroportuario, incluso fuera del ámbito de
protección de las servidumbres aeronáuticas establecidas cualesquiera, de
realizar cualesquiera actos o actividades o de usar elementos, objetos o luces,
incluidos proyectores o emisores láser, que puedan inducir a confusión o error,
interferir o poner en riesgo la seguridad o regularidad de las operaciones
aeronáuticas”.
Identificación y Seguros
Los drones profesionales deben
disponer de seguro
de responsabilidad civil (o
garantía financiera). Los recreativos no están obligados aunque si es recomendable. Los seguros
son un punto muy importante que hay que mirar bien ya que no todas las
aseguradoras ofrecen la cobertura de responsabilidad civil, limitándose
solamente a terceros.
En
cuanto a identificación, solo afecta a los drones profesionales, los cuales deberán llevar
fijada a su estructura una placa indeleble donde consten los datos de contacto
del operador.
Licencias
Solamente
los drones
profesionales requieren de una licencia para su manejo. Para la
obtención del certificado básico o avanzado debe superarse un examen médico,
una prueba teórica y una práctica (en la web de AESA pueden consultarse los requisitos). Sin embargo, los requerimientos médicos son excesivos y los
teórico-prácticos claramente insuficientes. Además no hay un formato oficial
para el certificado obtenido, recibiendo un papel bastante chapucero en la
mayoría de los casos.
Los drones recreativos y los aeromodelos no requieren de ningún tipo de licencia o certificado médico.
Modo de Vuelo y Distancias de Seguridad
Los drones profesionales pueden
volar en dos modalidades, dentro del alcance visual del piloto (VLOS) o más allá del alcance
visual del piloto (BVLOS). Por ahora, los vuelos con ayuda de observadores
que se realizan con alcance extendido del piloto (EVLOS) no están permitidos.
Los vuelos VLOS no requieren de solicitud NOTAM o de segregación de espacio
aéreo. Los vuelos BVLOS sí. Éstos últimos están
reservados a aeronaves de masa inferior a 2 kg.
La distancia de seguridad para
VLOS y BVLOS es de 8 km respecto de aeropuertos visuales, y de 15 km para
vuelos BVLOS y aeropuertos con tráficos IFR.
Los drones recreativos no
deben volar en las cercanías de aeropuertos aunque en este caso no se
especifica la distancia.
Zona y Condiciones de Vuelo. ¿Dónde y Cómo?.
Los drones profesionales:
- Espacio aéreo no controlado, sin excepción.
- VLOS: Distancia máxima de 500 m.
- BVLOS: Distancia limitada al alcance de la señal de
la estación de control (información para la solicitud a ENAIRE del NOTAM o TSA aquí).
- Altura máxima de 400 ft AGL (120 m) para trabajos
aéreos. Los experimentales pueden subir mediante segregación de espacio aéreo
mientras no se invada espacio aéreo controlado.
- Fuera de aglomeraciones de edificios y nunca sobre reuniones
de personas al aire libre.
- Vuelo diurno y condiciones meteorológicas visuales
(IMC).
- Para volar dentro de zonas de fauna (F), peligrosas
(D), restringidas (R) o prohibidas (P) deben seguirse las indicaciones del AIP
y solicitar autorización cuando proceda al responsable de dicha zona (más
información en el ENR 5).
- Para la obtención de imágenes aéreas, primero se
debe comprobar si se vuela dentro de una zona restringida al vuelo fotográfico
(ZRVF) y para ello, lo mejor es consultar la web de ICARUS RPA. En caso de que así sea y se deberá solicitar permiso al Estado Mayor
del Aire (datos de contacto del EMA en el AIP GEN 1.1. Información adicional de AESA aquí).
- Resumen de AESA para operaciones profesionales aquí.
Los drones recreativos:
- Pueden volar en espacio aéreo controlado.
- VLOS: Distancia máxima de 500 m.
- Altura máxima de 400 ft AGL (120 m).
- No está permitido el vuelo dentro de zonas
prohibidas (P) y dependiendo del tipo de zona de fauna (F), restringida (R) o
peligrosa (D) habrá que pedir permiso al gestor de la zona.
- Fuera de zonas urbanas y nunca sobre reuniones de
personas al aire libre.
- Vuelo diurno.
- Para la obtención de imágenes aéreas, primero se
debe comprobar si se vuela dentro de una zona restringida al vuelo fotográfico
(ZRVF) y para ello, lo mejor es consultar la web de ICARUS RPA. En caso de que así sea y se deberá solicitar permiso al Estado Mayor
del Aire (datos de contacto del EMA en el AIP GEN 1.1. Información adicional de AESA aquí).
- Resumen de AESA para vuelos recreativos aquí.
5. CONCLUSIONES
Como
vemos, la situación del sector es complicada y compleja; y no solo eso, su
mejora requerirá de actuaciones adicionales en otros ámbitos de la aviación
española. A menos que se decida a abordar los cambios necesarios y a establecer
una verdadera coordinación entre todos los implicados, poco importará que
tengamos una normativa provisional o no, puesto que tan malo es vivir en el
limbo como tener una legislación desproporcionada.
Saludos.
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